寶馬和戴姆勒再次抱團(tuán)了。1 月 22 日，據(jù)德媒報道，知情人士透露，寶馬和奔馳母公司戴姆勒將計(jì)劃合作開發(fā)緊湊型車型，并且還將會共享自動駕駛技術(shù)和專利。

　　此外，德媒還稱，兩者共同開發(fā)緊湊型車型，可為雙方節(jié)省至少數(shù)十億美元的投資成本。同時，可將這些資金投入自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，從而避免在這個新領(lǐng)域失去技術(shù)優(yōu)勢。

　　對于該消息，寶馬和戴姆勒均為置評，但卻都表示對合作持開放的態(tài)度。

　　事實(shí)上，關(guān)于寶馬和戴姆勒要結(jié)盟的消息，在去年就已經(jīng)有所報道。此外，除了寶馬和戴姆勒之外，車企與車企之間的抱團(tuán)案例也在近兩年大幅增加，覆蓋范圍主要聚焦在電動車、充電、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、共享出行等新領(lǐng)域。

　　新產(chǎn)品時代的到來，外圍者的虎視眈眈，對車企巨頭們的刺激日趨加強(qiáng)，不斷促成抱團(tuán)，而抱團(tuán)之后，究竟能不能取暖?

　　一、寶馬戴姆勒的合作史

　　同為德系豪華車巨頭的寶馬和戴姆勒，可以說是 " 世仇 "，只要一絲可能都不會攜起手來。然而，兩者卻在不斷的向彼此相互靠攏。

　　事實(shí)上，此次被曝光的合作項(xiàng)目并不是雙方首次牽手。

　　早在 2015 年，寶馬和戴姆勒就聯(lián)合奧迪收購了諾基亞的地圖公司 Here，交易總金額約為 25.5 億歐元，約合人民幣 177.3 億元。

　　值得注意的是，數(shù)字地圖技術(shù)被視為自動駕駛和車載導(dǎo)航的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)服務(wù)，這或許也是德國三大汽車廠商不惜重金拿下 Here 地圖的真正原因。

　　2018 年，在獲得歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)和美國反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)后，戴姆勒寶馬將各自的汽車共享平臺 Car2Go 和 DriveNow 合并。其目的，就是打造出一家領(lǐng)先的創(chuàng)新移動服務(wù)提供商。

　　此外，當(dāng)時還有外媒報道稱，寶馬和戴姆勒正考慮就汽車關(guān)鍵零部件制造尋求合作，并共同探索電動汽車平臺、電池和自動駕駛技術(shù)等方面的合作，合作將僅限于沒有特定品牌的技術(shù)。

　　對于該消息，寶馬和戴姆勒的發(fā)言人都拒絕發(fā)表評論。

　　此次，德媒援引內(nèi)部人士消息，稱雙方將展開合作，具體內(nèi)容主要集中在三個方面：

　　1、聯(lián)合研發(fā)緊湊型的車輛平臺，未來，供奔馳 A 級和寶馬 1 系使用。

　　2、雙方聯(lián)合研發(fā)和共享自動駕駛技術(shù)。

　　3、在動力電池領(lǐng)域展開聯(lián)合采購。

　　從當(dāng)前消息來看，寶馬和戴姆勒在電動汽車平臺、自動駕駛以及電池等當(dāng)面展開合作的可能性極大。不過，對于兩者結(jié)盟，德媒卻認(rèn)為在短期內(nèi)不可實(shí)現(xiàn)，原因在于兩集團(tuán)的研發(fā)部門會強(qiáng)烈反對。

　　當(dāng)然，就像前文所說，如果奔馳和寶馬自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域合作成功，將為寶馬和奔馳節(jié)省數(shù)十億美元的投資成本，這可不是一筆小數(shù)目，更別說在其它的方面了。而且，現(xiàn)在汽車界大多數(shù)企業(yè)已經(jīng)開始抱團(tuán)取暖，這也是一大趨勢。

　　二、傳統(tǒng)車企的抱團(tuán)之勢

　　寶馬和戴姆勒不是第一個要抱團(tuán)的企業(yè)，更不會是最后一個。

　　目前尚存且成立較早的汽車聯(lián)盟，可以說是雷諾 - 日產(chǎn)了。資料顯示，該聯(lián)盟成立于 1999 年，在 5 月份，雷諾按照每股 400 日元的價格，以 54 億美元收購日產(chǎn)汽車 36.8% 股權(quán)，成為該公司的大股東，并組建了雷諾 - 日產(chǎn)聯(lián)盟。

　　當(dāng)時聯(lián)盟的戰(zhàn)略目標(biāo)主要有三個：

　　(1)在每一個區(qū)域和每一個細(xì)分市場上，在產(chǎn)品與服務(wù)的質(zhì)量和價值方面，聯(lián)盟要成為世界各地顧客心目中最受歡迎的三大品牌之一。

　　(2)聯(lián)盟雙方各自要在專項(xiàng)領(lǐng)域占有領(lǐng)先地位，從而使其在關(guān)鍵技術(shù)掌控方面躋身世界三大汽車制造集團(tuán)之列。

　　(3) 通過高營業(yè)利潤和持續(xù)增長，使聯(lián)盟主營業(yè)務(wù)業(yè)績名列全球汽車生產(chǎn)集團(tuán)前三位。

　　2010 年，戴姆勒加入雷諾 - 日產(chǎn)聯(lián)盟，雙方將交叉持有各自所在車團(tuán)股權(quán)的 3.1%，按協(xié)議交叉持股的鎖定期將長達(dá) 5 年。

　　2016 年，三菱正式加盟雷諾日產(chǎn)。2017 年，雷諾 - 日產(chǎn)，三菱共同發(fā)布 " 聯(lián)盟 2022 計(jì)劃 "，計(jì)劃到 2020 年推出可應(yīng)用于多個級別的電動汽車專用共享平臺，到 2022 年 70%的電動汽車生產(chǎn)將基于共享平臺，并涉及自動駕駛領(lǐng)域新一代汽車電子底盤的共同開發(fā)等內(nèi)容。

　　相比雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟來說，最近兩年成立的車企聯(lián)盟，目的更加聚焦。

　　例如，前不久剛剛宣布組成戰(zhàn)略聯(lián)盟的大眾和福特。根據(jù)雙方公布的消息，面對汽車產(chǎn)業(yè)的飛速變革背景，福特與大眾將正式組建一個業(yè)務(wù)范圍廣泛的戰(zhàn)略聯(lián)盟，降低研發(fā)制造成本，提升競爭力。

　　細(xì)節(jié)上，新的戰(zhàn)略聯(lián)盟將首先從輕型廂式商用車(commercial vans)與皮卡領(lǐng)域展開合作，兩者將共同開發(fā)具有獨(dú)特功能和技術(shù)的車型平臺以分擔(dān)成本。更重要的是，除了輕型商用車和皮卡領(lǐng)域的合作，福特和大眾還簽署了一項(xiàng)合作備忘錄，雙方還將探索在自動駕駛、智能移動出行服務(wù)和電動車領(lǐng)域的合作。

　　雙方表示，對未來在更多車型上的合作持開放態(tài)度，將在未來數(shù)月中繼續(xù)討論細(xì)節(jié)。

　　從雷諾日產(chǎn)，三菱和大眾、福特的聯(lián)盟來看，電動汽車相關(guān)技術(shù)以及自動駕駛是車企之間相互合作的切合點(diǎn)。事實(shí)上，除了這些，共享出行領(lǐng)域也成為了車企合作，互利互贏之地。

　　有意思的是，在車企與車企之外，車企與科技公司的非供應(yīng)商式合作也在逐步出行。例如此前大眾、滴滴將共同成立合資公司的消息傳出，據(jù)傳新的合資公司中，大眾最初將持有 40% 的股份，目標(biāo)提供 10 萬輛電動化或具備自動駕駛功能的產(chǎn)品與滴滴共同運(yùn)營車隊(duì)，并為車隊(duì)提供管理經(jīng)驗(yàn)，但新公司不會涉及目前滴滴的現(xiàn)有業(yè)務(wù)，會參與滴滴的全球化布局和服務(wù)。

　　電動汽車、自動駕駛以及共享出行，可以說是當(dāng)前最火的項(xiàng)目之一，傳統(tǒng)車企紛紛抱團(tuán)進(jìn)軍這幾個領(lǐng)域，是情理之中。不過，傳統(tǒng)車企的合縱連橫之路，似乎走的有點(diǎn)迫切。

　　三、車企抱團(tuán)背后的無奈與心酸

　　近年來，汽車行業(yè)正在悄然發(fā)生改變。技術(shù)層面上，車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛等技術(shù)的興起，催動著汽車行業(yè)的變革。而在公司層面，隨著各領(lǐng)域巨頭的涌入，則呈現(xiàn)一種百花齊放的格局。

　　基于當(dāng)前背景，車企們從友商轉(zhuǎn)為合作者，可以說是既無奈又心酸。

　　首先，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的萎縮讓車企急需降低成本。

　　例如福特，據(jù)其財(cái)報顯示，在 2014 — 2017 年的凈利潤分別為 12.3 億美元、73.7 億美元、45.9 億美元、76 億美元，但到了 2018 年開始出現(xiàn)嚴(yán)重下滑。

　　2018 年前 9 個月，福特售出 450 萬輛汽車，同比下降 7%。總營收 1095 億美元，同比略有下滑。但凈收入?yún)s從去年同期的 52.3 億美元下降到 38 億美元，降幅超過 27%。在最關(guān)鍵的中國市場，2018 年前 9 個月，長安福特總計(jì)銷售 30.86 萬臺汽車，同比下跌 46%。

　　傳統(tǒng)業(yè)務(wù)萎縮，若放在以前，或許不是什么大問題。然而，現(xiàn)在整個行業(yè)正處于以電動汽車、自動駕駛、共享出行為代表的產(chǎn)業(yè)變革期，因此，福特也必須拿出真金白銀投資新技術(shù)才能保證自己不被淘汰。

　　其次，相較于福特，大眾或許沒那么急切，但也需要開拓新的市場并減小風(fēng)險。

　　大眾官方數(shù)據(jù)顯示，2018 年，大眾集團(tuán)在全球總計(jì)售出 1083 萬臺汽車，同比增長 0.9%。其中亞太地區(qū)和歐洲分別售出 454 萬臺和 438 萬臺，但以美國和加拿大為主的北美地區(qū)只售出了 95.6 萬臺，南美 59 萬臺。

　　大眾集團(tuán)全球銷量示意圖

　　很明顯，大眾集團(tuán)在美洲的存在感要比亞歐大陸弱的多。

　　歐洲車市早已成熟，增長放緩，而增長了近 30 年的中國市場也已觸頂，在 2018 年首次出現(xiàn)下滑。對于大眾這種巨頭車企來說，幅員遼闊、且擁有美、加兩個發(fā)達(dá)國家的美洲大陸自然是其可以獲得增長之地。

　　北美車市整體規(guī)模與中國市場類似，接近 2000 萬臺。2018 年，大眾汽車集團(tuán)及一汽大眾和上汽大眾在整個中國地區(qū)總計(jì)交付 421 萬臺汽車。

　　這也就是說，大眾如果在北美發(fā)力，理論上還有近 300 萬臺的增長空間。當(dāng)然，由于歷史原因北美群眾還是喜歡本土的福特、通用，以及日系品牌車型，德國車存在感較弱。

　　因此，與福特結(jié)盟之后，福特將為兩家企業(yè)研發(fā)皮卡，同時還利用自己的產(chǎn)能將其制造出來，大眾在福特車上掛個 Logo 就能在美國及全球銷售，省了一大筆研發(fā)與建廠成本，降低了在北美擴(kuò)張的風(fēng)險。而福特，則可以通過向大眾提供車型平臺技術(shù)和產(chǎn)能，獲得更多的收入。

　　值得注意的是，在汽車產(chǎn)品智能化、自動化等趨勢日漸明顯，消費(fèi)者習(xí)慣也發(fā)生變化的當(dāng)下，科技巨頭與車企在出行領(lǐng)域的邊界正在模糊化，因此，車企需要加強(qiáng)彼此的合作，共同探索新技術(shù)，從而抵御侵略者的掠奪。

　　結(jié)語：合作才能共贏

　　眾所周知，不管是電動汽車，還是自動駕駛，亦或是共享出行，其市場都是一塊大蛋糕。當(dāng)前，不僅只有傳統(tǒng)車企瞄準(zhǔn)了這塊蛋糕，依目前的形式來看，科技巨頭們助其在科技上的優(yōu)勢，以及深不見底的現(xiàn)金儲備，試圖用科技和軟件重新定義汽車產(chǎn)品以及汽車產(chǎn)業(yè)，從而勢必要瓜分一塊。除此之外，以格力為代表的跨界企業(yè)，也意欲參一腳。

　　不過，最后的產(chǎn)業(yè)王冠尚未定奪，誰將笑到最后也猶未可知。因此，對于寶馬和戴姆勒的深度合作，雖還沒有官方回應(yīng)，但我們相信，他們的合作正在路上。

　　俗話說的好，合作才能共贏，因此，對于現(xiàn)階段的全球汽車工業(yè)而言，合縱連橫才是時下的主旋律。聯(lián)盟不一定能夠解決問題，但不聯(lián)盟，單打獨(dú)斗，肯定會更加困難。

　　此外，市場的強(qiáng)者，需要直面電動化、自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)給這個產(chǎn)業(yè)帶來的顛覆性的改變，并且，傳統(tǒng)車企也必須要實(shí)現(xiàn)從制造企業(yè)向科技公司迭代的痛苦轉(zhuǎn)型。

　　要知道，痛過之后，方才是新生。

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